從19世紀(jì)末卡爾·本茨發(fā)明實(shí)際上第一輛汽車以來，汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年的發(fā)展，形成了完善而成熟的產(chǎn)業(yè)體系。
不過，從電動(dòng)汽車出現(xiàn)以來，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)體系一再被挑戰(zhàn)。無論是銷售渠道的直營化，營銷手段的“熱搜”化，汽車供應(yīng)鏈體系的扁平化，還是電子電氣架構(gòu)和軟件體系對(duì)傳統(tǒng)汽車價(jià)值體系的沖擊，都意味著這種已經(jīng)形成風(fēng)潮的汽車產(chǎn)品，正在極大地改變了傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)。
目前，特斯拉一體化壓鑄產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用至特斯拉Model Y上。在特斯拉引領(lǐng)之下，國內(nèi)外造車新勢力和傳統(tǒng)車企，紛紛開始布局一體化壓鑄技術(shù)，目前已經(jīng)有產(chǎn)品進(jìn)入量產(chǎn)階段。
不過，這項(xiàng)新技術(shù)的應(yīng)用也伴隨著一定爭議。其中，最具爭議性的即是：車企通過一體化壓鑄技術(shù)降低了生產(chǎn)成本，但是消費(fèi)者卻因?yàn)橐惑w化壓鑄件帶來的維修難度提升面臨著更高的維修費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用。這在一定程度上意味著，車企的成本轉(zhuǎn)嫁到了消費(fèi)者身上。
實(shí)際上，無論是一體化壓鑄還是CTC技術(shù)，亦或是激光雷達(dá)等配件的應(yīng)用，在一定程度上都降低了電動(dòng)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。不過，從另一個(gè)層面來看，這種變化或許會(huì)帶來汽車產(chǎn)業(yè)邏輯的根本性變化。
目前來看，新技術(shù)的應(yīng)用已成大勢所趨，一體化壓鑄等新技術(shù)所帶來的變化，或許將重塑汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯。
一場特斯拉引發(fā)的技術(shù)變革
電動(dòng)汽車時(shí)代開啟以來，特斯拉一直都是最具代表性的變革者。在電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域，特斯拉推出了多項(xiàng)引領(lǐng)行業(yè)潮流的新技術(shù)，如4680電池、CTC技術(shù)以及一體化壓鑄技術(shù)。
這三項(xiàng)技術(shù)，都在一定程度上引領(lǐng)了電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展方向?；陔姵啬＝M和材料的創(chuàng)新、將動(dòng)力電池集成至底盤的技術(shù)已經(jīng)屢見不鮮，相關(guān)技術(shù)車型已經(jīng)量產(chǎn)上市。而一體化壓鑄技術(shù)，目前僅有特斯拉Model Y一款車型應(yīng)用，但是這一技術(shù)儼然已經(jīng)成為電動(dòng)車企們新的發(fā)展方向。
說起來，壓鑄并不是一項(xiàng)新的技術(shù)。隨著汽車輕量化趨勢帶來鋁合金的廣泛應(yīng)用，壓鑄鋁合金目前被廣泛應(yīng)用于汽車制造行業(yè)中。根據(jù)天風(fēng)證券研報(bào)，目前壓鑄鋁合金制品在汽車用鋁中約占54%~70%。利用鋁合金壓鑄較大型的零部件也在汽車上也早有先例，如2018年上市的凱迪拉克CT6使用較大型的壓鑄鋁合金零件，將車身零件從227件減少為31件。
而特斯拉一體化壓鑄最主要的變革在于，使用特制的免熱處理鋁合金材料，利用超高壓的壓鑄機(jī)將多個(gè)汽車鋁合金零部件一次成型，減少汽車所需零部件數(shù)量以及相應(yīng)的焊接工序。相比于傳統(tǒng)沖壓+機(jī)器人焊接的生產(chǎn)工序，一體化壓鑄具有輕量化、降本增效和提高零件強(qiáng)度等顯著優(yōu)點(diǎn)。
特斯拉于2019年提出一體化壓鑄技術(shù)。2020年，特斯拉開始與壓鑄設(shè)備生產(chǎn)商意德拉合作，采用6000噸級(jí)壓鑄單元Giga Press來完成一體化壓鑄。而在此之前，特斯拉已經(jīng)完成了免熱處理鋁合金材料的研發(fā)，這種材料能夠解決一體化鋁合金材料高溫?zé)崽幚砗笞冃蔚戎T多問題。
在2020年9月的特斯拉電池日上，馬斯克宣布Model Y將采用一體化壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此下降40%。
一體化壓鑄進(jìn)入爆發(fā)節(jié)點(diǎn)
截至目前，蔚來、小鵬、高合等國內(nèi)造車新勢力們已經(jīng)啟動(dòng)了一體化壓鑄技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，在國際市場，大眾、沃爾沃、奔馳等傳統(tǒng)燃油車車企的一體化壓鑄布局也在積極推進(jìn)。
一體化壓鑄技術(shù)的爆發(fā)，首先來自于免熱處理鋁合金材料的全面開花。
免熱處理鋁合金材料是一體化壓鑄技術(shù)的基礎(chǔ)。由于多個(gè)零部件集成在一起，進(jìn)行常規(guī)高溫?zé)崽幚砗髸?huì)出現(xiàn)尺寸變形和表面缺陷等問題，極大地影響成品率，因此免熱處理材料就成了關(guān)鍵。
在2016年，馬斯克創(chuàng)立的 Space X 挖來了蘋果的合金專家查爾斯·柯伊曼負(fù)責(zé) Space X 的材料工程團(tuán)隊(duì)。隨后，柯伊曼研發(fā)出來一款適合高強(qiáng)度壓鑄的免熱處理鋁合金材料，成為特斯拉一體化壓鑄技術(shù)的基礎(chǔ)。
在國內(nèi)，帥翼馳新材料公司早期引進(jìn)美國鋁業(yè)的一款免熱處理鋁合金材料——EZCASTTM系列，在行業(yè)內(nèi)應(yīng)用廣泛。而在特斯拉一體化壓鑄技術(shù)成功應(yīng)用之后，國內(nèi)企業(yè)也開始研發(fā)自身的免熱處理鋁合金材料。
而在2021年，蔚來宣布其成功開發(fā)了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料，這也是中國車企首次自主研發(fā)的全新材料；華人運(yùn)通、高合汽車也與上海交大達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方全球首發(fā)TechCast TM超大鑄件用低碳鋁合金，將在高合汽車后續(xù)車型上大批量采用。而在材料商和壓鑄廠層面，立中集團(tuán)和廣東鴻圖目前分別擁有自主研發(fā)的免熱處理鋁合金材料，并均已獲得國家授權(quán)發(fā)明專利。除此之外，更多企業(yè)免熱處理鋁合金材料也在研發(fā)之中。
另外，新勢力們銷量的節(jié)節(jié)攀升，也是推動(dòng)一體化壓鑄技術(shù)應(yīng)用的核心動(dòng)力。在2021年，蔚小理們銷量逼近10萬輛門檻。進(jìn)入2022年，其銷量進(jìn)一步爆發(fā)，在前7個(gè)月，“蔚小理”、哪吒銷量已經(jīng)超過7萬，全年銷量突破10萬輛基本上已成定局。
相對(duì)而言，新勢力們?cè)趹?yīng)用一體化壓鑄技術(shù)上并無太大的資產(chǎn)包袱，更容易接受新技術(shù)。而銷量的不斷增長，使得采用一體化壓鑄的價(jià)值進(jìn)一步凸顯，更高的銷量一定程度上降低了一體化壓鑄的成本。同時(shí)，一體化壓鑄減少了零部件數(shù)量，進(jìn)一步提升生產(chǎn)效率。
綜合來看，2022年是一體化壓鑄行業(yè)深度合作和量產(chǎn)進(jìn)一步落地的一年。隨著一體化壓鑄產(chǎn)品量產(chǎn)上車，該技術(shù)開始展現(xiàn)出有望重塑產(chǎn)業(yè)邏輯的能量。
目前來看，一體化壓鑄面臨的最大爭議在于成本轉(zhuǎn)嫁。
今年年初，一輛特斯拉Model Y倒車時(shí)不慎發(fā)生撞墻事故，導(dǎo)致一體化壓鑄的后車身嚴(yán)重受損。經(jīng)過特斯拉售后評(píng)估之后，由于車尾受損嚴(yán)重，后避震塔頂損壞，維修費(fèi)用或高達(dá)20萬元。這個(gè)事件迅速引發(fā)了極大熱議，該事故車購買價(jià)28萬，維修費(fèi)就達(dá)到了20萬，這也讓一體化壓鑄技術(shù)面臨了巨大爭議。
在傳統(tǒng)汽車上，車輛碰撞之后通過更換零部件來維修，而特斯拉Model Y后地板受損之后就必須更換整個(gè)后地板，維修成本大幅提升。對(duì)于車企來說，一體化壓鑄降低了生產(chǎn)成本，但對(duì)于消費(fèi)者來說，這項(xiàng)技術(shù)卻極大地提高了維修費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用。
不過，從目前行業(yè)發(fā)展情況來看，新技術(shù)的應(yīng)用帶來維修成本的高企似乎已經(jīng)成為了電動(dòng)汽車行業(yè)的大趨勢。
具體來看，如CTC技術(shù)的應(yīng)用，將動(dòng)力電池集成至底盤。尤其是特斯拉4680電池的應(yīng)用，使用大量的阻燃填充劑和粘合結(jié)構(gòu)，幾乎將動(dòng)力電池和底盤完全化為一體，但電池包的可維修性極差，受損之后或許就要整體報(bào)廢。又如集成程度越來越高的電驅(qū)系統(tǒng)，從三合一電驅(qū)到現(xiàn)在車企普遍布局的八合一電驅(qū)，在節(jié)省空間的同時(shí)，同樣極大地降低了電驅(qū)系統(tǒng)的可維修性。除此之外，電動(dòng)汽車激光雷達(dá)、展翼門等配件的應(yīng)用，也在降低了電動(dòng)汽車的維修經(jīng)濟(jì)性。
但是，從另一方面來看，這種新變化或許意味著新的商業(yè)模式的出現(xiàn)和產(chǎn)業(yè)邏輯的變化。正如智能手機(jī)的發(fā)展，同樣是集成化的提升，以及可維修性的降低，同時(shí)卻也帶動(dòng)了碎屏險(xiǎn)、以舊換新、官方換配件、官方回收等商業(yè)模式的出現(xiàn)。
目前來看，電動(dòng)車企自身布局保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的嘗試已經(jīng)出現(xiàn)。而一體化壓鑄技術(shù)的應(yīng)用，也將極大地提升鋁合金材料的回收效率。這也可能帶來另一種可能的商業(yè)模式：汽車從耐用品屬性向快消品屬性演變，在設(shè)計(jì)壽命實(shí)現(xiàn)后，車企根據(jù)車輛狀況統(tǒng)一回收，期間提供保險(xiǎn)服務(wù)。在這個(gè)過程中，車輛本身的成本被壓縮到極致。
這種模式在當(dāng)前的智能手機(jī)市場上有一定體現(xiàn)，但是隨著智能手機(jī)逐漸變成一種耐用品，這種模式的價(jià)值并沒有完全展現(xiàn)。
將這種可能的模式放置于越來越“一次性”的電動(dòng)汽車市場上就會(huì)發(fā)現(xiàn)，汽車后市場的產(chǎn)業(yè)邏輯被徹底顛覆，車企覆蓋汽車后市場業(yè)務(wù)，發(fā)展邏輯必然也因之發(fā)生變化。
目前，一體化壓鑄等新技術(shù)帶來的可維修性降低，其實(shí)也是產(chǎn)業(yè)邏輯變化的一種體現(xiàn)。至少從當(dāng)前市場趨勢來看，車企們有著充沛動(dòng)力來推動(dòng)新技術(shù)的應(yīng)用。隨著一體化壓鑄、CTC等新技術(shù)爆發(fā)，汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)邏輯必然隨之改變。來源：讀懂財(cái)經(jīng)
