一體化壓鑄使鑄件制造周期大幅縮短，通過(guò)對(duì)壓鑄鋁合金材料進(jìn)行成分設(shè)計(jì)與制造工藝優(yōu)化，可優(yōu)選出適用于新能源汽車整體壓鑄的材料，將全鋁車身材料回收率提高至95%以上。一體化壓鑄成形工藝即車身部件的鑄鋁化與集成化，大型鋁制零部件通過(guò)壓鑄設(shè)備一體化壓鑄成形，將傳統(tǒng)汽車制造工藝所涉及沖壓、焊接、涂裝與總裝4個(gè)環(huán)節(jié)的沖壓與焊接合并。用于汽車零部件一體化壓鑄的材料為免熱處理壓鑄鋁合金，其特點(diǎn)是無(wú)需經(jīng)過(guò)高溫固溶處理和人工時(shí)效，僅通過(guò)自然時(shí)效即可實(shí)現(xiàn)較佳的強(qiáng)度和塑性。免熱處理壓鑄鋁合金主要通過(guò)微合金化來(lái)調(diào)控合金的微觀組織及尺寸形貌，結(jié)合固溶強(qiáng)化、細(xì)晶強(qiáng)化以及第二相彌散強(qiáng)化對(duì)材料進(jìn)行強(qiáng)化。采用免熱處理鋁合金可改善鑄件的質(zhì)量，提升合金的力學(xué)性能，且節(jié)約能源，減少碳排放，使車身結(jié)構(gòu)件在成本和性能方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。
1、免熱處理壓鑄鋁合金研究現(xiàn)狀
考慮到一體化壓鑄件的復(fù)雜曲面構(gòu)型與結(jié)構(gòu)尺寸輪廓，需要采用工藝流動(dòng)性優(yōu)異的鋁合金，其中Al-Si系鑄造合金由于具有理想的工藝流動(dòng)性而受到重視。作為首個(gè)在汽車領(lǐng)域成功應(yīng)用的低鐵含量壓鑄鋁合金，Salafont-36通過(guò)添加適量的Mn元素，降低Fe含量，有效改善了粘模問(wèn)題，在合金中形成的球狀A(yù)l12Mn3Si2相，可改善材料的延展性；通過(guò)添加Sr元素來(lái)改善合金的延展性、鑄造性、工藝流動(dòng)性以及焊接性。德國(guó)開發(fā)的Castasil-37鋁合金中添加了一定含量的Zr、Mo元素，同時(shí)將Mg含量嚴(yán)格限制在0.06%(質(zhì)量分?jǐn)?shù)，下同)以內(nèi)，成分調(diào)控后的Castasil-37合金可產(chǎn)生尺寸更為細(xì)小的共晶結(jié)構(gòu)，鑄造性能大幅改善，更適用于車身薄壁壓鑄件高強(qiáng)高韌的性能需求。對(duì)C611合金所制鑄件進(jìn)行涂裝烘烤后屈服強(qiáng)度可進(jìn)一步提高，其鑄態(tài)的力學(xué)性能可與T5/T6態(tài)的Al-Si系壓鑄鋁合金相當(dāng)。Aural 5合金鑄態(tài)下至少具有8%的伸長(zhǎng)率，同時(shí)具備良好的熱穩(wěn)定性與自然時(shí)效穩(wěn)定性，是鉚釘工藝的首選。
近年來(lái)，具有良好耐蝕性、較高塑韌性的Al-Mg系壓鑄鋁合金也得到了充分的研究和關(guān)注。以Mn和Mg作為主合金元素起固溶強(qiáng)化作用的C446F合金，其力學(xué)性能超過(guò)T6態(tài)的AlSi10MnMg合金鑄件，但該合金凝固范圍較寬，壓鑄時(shí)熱裂傾向較大，不適于制造厚薄不均的復(fù)雜壓鑄件。美鋁開發(fā)的A152(Mg含量為3%左右)、A153(Mg含量為4%左右)合金具有優(yōu)異的鑄造性能與良好的鉚接性能，其鑄態(tài)力學(xué)性能與T5/T6態(tài)的Al-Si系壓鑄鋁合金相當(dāng)。由萊茵菲爾德公司開發(fā)的Magsimal 59合金與Al-Si系合金相比收縮性更好，同時(shí)具有較好的抗疲勞強(qiáng)度、耐腐蝕性、鑄造性能、抗熱裂性能與焊接性能。該公司開發(fā)的Fe含量較高的Castaduct 42合金，由約4.2%的 Mg和約1.6%的 Fe組成共晶成分，保證了與Al-Si合金類似的良好鑄造性能， 且鑄態(tài)下有良好的塑韌性、焊接性及優(yōu)異的耐蝕性能。
表1 國(guó)外典型免熱處理壓鑄鋁合金性能匯總
表2 國(guó)內(nèi)廠家研發(fā)免熱處理壓鑄鋁合金匯總
2、新能源汽車一體化壓鑄鋁合金開發(fā)
Mg作為壓鑄Al-Mg合金中除Al外含量最高的元素，在Al中的固溶度可達(dá)17.4%,具有良好的固溶強(qiáng)化作用，在提高合金強(qiáng)度的同時(shí)不影響合金的韌性，還可提高合金的流動(dòng)性和抗熱裂傾向，并減輕粘?，F(xiàn)象。但過(guò)量Mg不僅會(huì)發(fā)生氧化，還會(huì)降低合金的鑄造性能，并與Al形成Al3Mg2相，對(duì)合金的力學(xué)性能與耐蝕性能產(chǎn)生不利影響。免熱處理壓鑄Al-Mg合金的鑄態(tài)組織主要為樹枝晶、大尺寸顆粒狀α1-Al晶粒、細(xì)小球狀α2-Al晶粒和共晶組織，見(jiàn)圖1。通過(guò)調(diào)控元素成分，添加微量元素，可以顯著改善合金的力學(xué)性能。Si可與Mg形成Mg2Si共晶相，是Al-Mg系免熱處理壓鑄鋁合金的主強(qiáng)化相，Mg、Si對(duì)合金性能影響見(jiàn)圖2。為促進(jìn)鑄態(tài)下合金強(qiáng)度、延展性與耐蝕性的提高，應(yīng)使Mg和Si全部形成理想的Mg2Si顆粒，因此Mg和Si的質(zhì)量比應(yīng)為1.73∶1(對(duì)應(yīng)于Mg2Si的2∶1化學(xué)計(jì)量比)。為增強(qiáng)合金鑄態(tài)下的固溶強(qiáng)化，合金中Mg、Si含量應(yīng)處于Mg2Si在Al中最大溶解度1.85%附近。
圖1 Al-Mg系免熱處理壓鑄鋁合金微觀組織形貌
圖2 Mg、Si含量對(duì)Al-Mg-Si壓鑄鋁合金鑄態(tài)力學(xué)性能的影響
（2）合金元素對(duì)Al-Si系免熱處理壓鑄鋁合金的作用
Si在免熱處理壓鑄Al-Si系合金中含量一般在4.0%～11.5%之間。隨著Si含量提高，α-Al枝晶晶粒不斷得到細(xì)化，Mg2Si強(qiáng)化相和共晶Si相數(shù)量持續(xù)增加，其中共晶Si相的尺寸及形貌顯著影響合金性能，應(yīng)盡量使共晶Si相呈球狀或纖維狀均勻分布，以此改善合金的強(qiáng)韌性。免熱處理壓鑄Al-Si系合金鑄態(tài)組織主要為均勻細(xì)小的α-Al枝晶、共晶Si及其他顆粒狀第二相。該合金的強(qiáng)化需調(diào)控合金成分與添加細(xì)化劑、變質(zhì)劑，細(xì)化初生α-Al相、減小二次枝晶臂間距及改善共晶Si形貌。圖3為添加變質(zhì)元素Sr和復(fù)合添加Sr與細(xì)化劑Al-Ti-B后Al-Si-Mg合金的微觀組織凝固示意圖。
圖3 添加Sr和復(fù)合添加Sr與Al-Ti-B后Al-Si-Mg合金組織凝固示意圖
（3）稀土元素作用機(jī)制
免熱處理壓鑄鋁合金主要通過(guò)微合金化調(diào)控材料微觀組織進(jìn)行強(qiáng)化，其主要的強(qiáng)化方式為細(xì)晶強(qiáng)化，故在熔煉過(guò)程中需添加細(xì)化劑與變質(zhì)劑來(lái)改善微觀組織的尺寸及形貌，常用變質(zhì)元素有Na、Ca、Sr、La、Ce等，其中稀土元素的變質(zhì)效果具有長(zhǎng)效性和重熔性，能使合金的鑄態(tài)組織明顯細(xì)化。其細(xì)化機(jī)理為稀土元素在α-Al基體中的固溶度有限，會(huì)在二次枝晶表面富集，增大成分過(guò)冷度，提高形核率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)晶粒細(xì)化。此外，稀土元素會(huì)改變共晶Si相晶粒的生長(zhǎng)機(jī)制，使共晶Si相由板狀、針狀轉(zhuǎn)變?yōu)閷訝?、纖維狀或球狀。稀土元素添加量過(guò)高，易形成粗大的稀土元素化合物相，導(dǎo)致用于改性的稀土元素含量減少，改性效果下降。
(a)w(Eu)=0 (b)w(Eu)=0.3%
圖4 不同Eu含量下的共晶Si相3D形貌圖
3、新能源汽車一體化壓鑄設(shè)備研制現(xiàn)狀
新能源汽車大多采用冷室壓鑄機(jī)，是一體化壓鑄的核心裝備，根據(jù)鎖模力大小可分為小型(<4000kN)、中型(4000～10000kN)和大型(≥10000kN)壓鑄機(jī)。由于壓鑄機(jī)的鎖模力大小需覆蓋所壓部件的投影面積，故大型車身結(jié)構(gòu)件如后底板、前艙架等需要鎖模力至少為60000kN的壓鑄機(jī)，而結(jié)構(gòu)件投影面積越大，所需壓鑄機(jī)的鎖模力越大，如壓鑄電池托盤、中底板所需鎖模力為80000～120000kN,壓鑄整個(gè)底盤、白車身所需的鎖模力為120000～200000kN。目前，全球具備60000kN以上超大型壓鑄設(shè)備生產(chǎn)能力的廠商為瑞士布勒、海天金屬、伊之密、力勁科技及其子品牌IDRA等。一體化壓鑄用大型壓鑄設(shè)備的研制情況見(jiàn)表3。未來(lái)新能源汽車要采用一體化壓鑄技術(shù)，必須大量采購(gòu)超大型壓鑄設(shè)備，因此量產(chǎn)超大型一體化壓鑄設(shè)備仍是當(dāng)前一體化壓鑄技術(shù)快速發(fā)展的關(guān)鍵壁壘之一。
表3 一體化壓鑄用大型壓鑄設(shè)備研制現(xiàn)狀
結(jié)論與展望
(2)與傳統(tǒng)壓鑄工藝相比，一體化壓鑄成形制造對(duì)材料、模具、工藝及裝備均提出了更高的技術(shù)要求。在工藝要素方面，包括合金熔化及預(yù)處理、澆注凝固方式、噴涂與脫模工藝、高真空壓鑄裝備等提出了更高的技術(shù)要求；在生產(chǎn)要素方面，對(duì)壓射比壓、充型速度、充型時(shí)間、保壓時(shí)間與加壓凝固參數(shù)控制方面提出了更為苛刻的生產(chǎn)控制要求；在模具生產(chǎn)制造方面，除對(duì)模具強(qiáng)度與塑韌性提出更高的技術(shù)指標(biāo)外，還對(duì)模具表面質(zhì)量、抗熱裂、抗高溫氧化及使用壽命等方面提出了更高的要求；在超大型壓鑄裝備方面，為滿足未來(lái)一體化壓鑄件在新能源汽車行業(yè)的快速普及，實(shí)現(xiàn)超大型壓鑄裝備的低成本、高精度、長(zhǎng)壽命設(shè)計(jì)開發(fā)與量產(chǎn)制造仍將是未來(lái)新能源汽車行業(yè)的關(guān)注熱點(diǎn)。
(3)當(dāng)前用于一體化壓鑄免熱處理制造的輕質(zhì)合金材料仍以Al-Si系與Al-Mg系為主，通過(guò)微合金化設(shè)計(jì)結(jié)合固溶強(qiáng)化與細(xì)晶強(qiáng)化作為其強(qiáng)韌化作用機(jī)理。受材料強(qiáng)度限制，僅可用作中等承載部件的一體化壓鑄制造；未來(lái)兼顧靜載強(qiáng)度、涂掛性能、工藝性能、疲勞壽命、耐蝕性能與可回收性的壓鑄鋁合金材料研發(fā)將會(huì)成為鋁合金材料領(lǐng)域的研究重點(diǎn)。
羅婷瑞 胡惠翔 田艷中（東北大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院）
樊振中（中國(guó)航發(fā)北京航空材料研究院、北京市先進(jìn)鋁合金材料及應(yīng)用工程技術(shù)研究中心）
王俊虎（京開能源有限公司）
來(lái)源：《特種鑄造及有色合金》雜志
